2015. May 05.
Beszélgetés a Pro Progressio Alapítvány szakdolgozat díjas építőmérnök hallgatójával.
Dolgozatom egy összefoglaló tanulmány, nem terv dolgozat” – szögezi le Regőczy László. „A turbó körforgalmak általános bemutatása és egy speciális turbószerű körforgalom részletes elemzése mellett fontosnak tartottam a ’történeti háttér’ ismertetését, a körforgalmak általános bemutatását is” – magyarázza a közlekedési létesítmények szakirány BSc diplomás hallgatója, aki szerint „a körforgalom az egyik legbiztonságosabb csomóponti forma. A hagyományos változatok kapacitása azonban véges, nem elegendő a nagyobb forgalmú utakon” – fűzi hozzá. A probléma feloldására először a kétsávos koncentrikus körforgalmakat alakítottak ki, de ez a magyar kultúrában nem működött. „Mindenki a külső sávot használta, ezért a kapacitása továbbra is alacsony maradt, miközben balesetveszély megnőtt” – tudjuk meg.
|
Turbokörforgalom A turbó körforgalmakat 1997-ben Hollandiában fejlesztették ki, ahol napjainkra több mint 200 db-ot adtak át. Magyarországon az első (2008) kialakítását követően néhány (Kecskemét, Szolnok, Hódmezővásárhely, Érd, Szeged) turbó és „turbószerű” körforgalom készült el.
A turbó körforgalom kialakításának szigorú geometriai és tervezési szabályai vannak: maximum négy, egymástól 90 fokkal elválasztott ága lehet, ahol a kijövő ágak között legalább két kétsávos. A forgalmi sávok derékszögben csatlakoznak a körpályához, valamint nem körkörösen, hanem két koncentrikusan eltolt spirálból épülnek fel, ahol a fonódásmentességet az egyes sávok közötti fizikai elválasztás biztosítja és a visszafordulás nem minden irányból biztosított. |
„A modern, többsávos, fonódásmentes spirális vonalvezetésű körforgalom működésének lényege a lámpás kereszteződésekhez hasonló: előre tudnunk kell, hogy pontosan hol akarunk kihajtani. Használatuk csak azért tűnik bonyolultnak, mert még kevés van belőle Magyarországon” – nyomatékosítja Regőczy László, aki szakdolgozatában részletesen a 2010-ben átadott érdi „turbószerű” körforgalmat tanulmányozta. „Többek között azért csak ’turbószerű’, mert ötágú, illetve valamennyi kijárata egysávos” – tudjuk meg. „Érden először egy széthúzott csomóponttal, később lámpával próbálkoztak, a jelenlegi turbószerű körforgalmat pedig egy kétsávos koncentrikus körforgalom átépítésével alakították ki” – ismerteti a Pro Progressio díjas építőmérnök a történeti hátteret.
Az érdi turbószerű körforgalom
„Dolgozatomban megvizsgáltam, hogy mi változott a különböző megoldásokhoz képest, milyen balesetstatisztikai vonatkozásai voltak az egyes fejlesztéseknek, valamint hogy a jelenlegi változat miben különbözik a korábbiaktól. A kamerás konfliktusvizsgálatom például bizonyította, hogy az autósok még a csúcsforgalomban is jól használják, egyszer sem alakult ki torlódás” - ismerteti a részleteket. „A rengeteg pozitívum mellett azonban hiányosságokat is tapasztaltam. Több helyen megkopott a festés, elkezdett szétmállani az elválasztó gömbsüvegsor, illetve az egyik irányba az előjelző tábla felső harmada letört” – sorolja az elsősorban állapot fenntartási hiányosságokat az építőmérnök, aki a tapasztalatait felhasználva egy újítást is készített: „Terveztem egy táblát, amin azt jelezném, hogy az adott sávból van-e lehetőség a visszafordulásra” – fejti ki.
Kék előjelző tábla jelenlegi (balra) és lehetséges (jobbra) jelzései
Regőczy László szakdolgozati témaválasztása tudatos volt. „Mindig innovatív megoldásnak gondoltam a turbó körforgalmakat. De tudtam, hogy még kevés tanulmány készült Magyarországon. Ezért szerintem munkám egyik ’értéke’, hogy olyan külföldi forrásokat is feldolgoztam, amiknek még nem volt magyar fordítása” – nyomatékosítja. „Az első másfél hónapban csak a szakirodalmat tanulmányoztam. Néha azt éreztem, hogy jobb, mint egy tervezés, néha pedig pont fordítva. Volt olyan, hogy napokig kerestem az interneten egy, a világ valamennyi turbó körforgalmát jelölő térképet” – idézi fel a dolgozatírás félévét.
Turbó körforgalmak Európában
A Pro Progressio díjas építőmérnök belső konzulense Vasvári Gergely, az Út- és Vasútépítési Tanszék tanársegédje, külső konzulense a KKK főmérnöke Mocsári Tibor volt. „Az első perctől magukénak érezték a témámat. Sokat köszönhetek nekik, ahogy Hóz Erzsébetnek, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársának, a magyarországi körforgalmak egyik nagy szakértőjének is, aki külön felkészítést tartott nekem az államvizsgához” – nyomatékosítja.
Regőczy László idén februártól, egy passzív félév után vágott bele az Építőmérnöki Kar MSc képzésébe. „A halasztás a saját döntésem volt. Szerettem volna picit körülnézni, felmérni, hogy milyen lehetőségeim vannak. Végig gondolni, hogy mit is akarok” – magyarázza az ösztöndíjas, aki az elmúlt hónapokban sem pihent. „Gimnazista koromtól fotózom. Jelenleg egy budaörsi újságnak készítek képeket sport és városi rendezvényekről, de elsősorban a műtermi fotózás áll a legközelebb hozzám, hiszen ott, hasonlóan az építőmérnöki hivatáshoz, mindent én építhetek fel” – jelenti ki.
Fotó: Philip János
Képek forrása:
„Samenstelling D.L. de Baan, Hollandia,” [Online]. Elérhető: http://www.dirkdebaan.nl/turborotondes.html. [Hozzáférés dátuma: 16 május 2014]
„Google Térkép,” [Online]. Elérhető: https://www.google.hu/maps/preview. [Hozzáférés dátuma: 16. mákus 2014].